Karakoram Highway

J’ai d’abord compris le Karakoram Highway non pas comme une route mais comme un argument avec la physique. Depuis Islamabad, il court vers le nord à travers les collines de la Salt Range et dans le Hazara, traversant l’Indus à Besham et suivant les gorges de la rivière vers le nord — les parois s’élevant de chaque côté de quelques centaines de mètres à finalement plusieurs milliers, la rivière en dessous changeant de couleur avec la charge de sédiments, parfois brune et limoneuse, parfois ce turquoise improbable qui signifie que la fonte glaciaire a rejoint le flux. Au moment où on dépasse Chilas et qu’on approche de la région du Kohistan, l’échelle a cessé d’être compréhensible en termes normaux.

La route a été construite entre 1958 et 1978, un projet conjoint pakistano-chinois qui a nécessité de faire sauter à travers la chaîne du Karakoram — les montagnes les plus jeunes et les plus activement en soulèvement tectonique de la terre — avec 810 travailleurs pakistanais et 82 travailleurs chinois morts dans la construction. Il y a des mémoriaux à ces travailleurs le long de la route ; le mémorial pakistanais à Dasu est une simple plaque dans une aire de repos que la plupart des conducteurs s’arrêtent brièvement et que la plupart des voyageurs ne remarquent jamais. Je me suis arrêté et j’ai lu chaque nom. Ça prend environ quatre minutes.

Le tronçon entre Gilgit et Karimabad est le plus grand théâtre de la route. Les gorges de la rivière Hunza se resserrent jusqu’à ce que la voiture ressemble à une perle sur un fil, puis s’ouvrent sur les larges canaux tressés près de Hunza où la vallée respire enfin. Le Rakaposhi s’annonce à l’est — 7 788 mètres visibles depuis le bord de la route dans l’une des plus longues faces de montagne continues de la terre, s’élevant de la vallée au sommet en une seule montée ininterrompue. J’ai arrêté la voiture sur un bas-côté et je me suis tenu dans le vent à le regarder longtemps, non pas parce que j’espérais le comprendre mais parce qu’être en sa présence semblait exiger au moins cet hommage.

Le Lac Attabad, créé quand un glissement de terrain en 2010 a bloqué la rivière Hunza et noyé plusieurs villages, est maintenant assis à travers la route elle-même — un réservoir involontaire qui a transformé un tronçon de route en traversée par ferry avant que les tunnels de contournement ne soient creusés. L’eau est le bleu-vert d’une publicité pour piscine, les tours du village submergé visibles à l’étiage à travers sa clarté. Les tunnels de contournement, explosés dans la paroi rocheuse au-dessus du lac, ont une qualité brute et improvisée : on conduit à travers de la roche brute avec des lumières en hauteur suspendues à des câbles et on ressort en clignant des yeux de l’autre côté.

Au nord de Hunza, vers Gojal et la frontière chinoise, la route monte à travers un terrain de plus en plus austère — la végétation reculant, la roche prenant les tons ocres et rouillés de la haute altitude, l’air se raréfiant en quelque chose qui demande plus d’effort aux poumons. En passant Sost et le poste de contrôle frontalier pakistanais, la route continue jusqu’au Col de Khunjerab à 4 693 mètres — le passage frontalier pavimenté le plus haut du monde. La descente vers la Chine, du côté chinois, est surréaliste : la qualité de la route s’améliore si soudainement que la transition semble idéologique.

Quand y aller : De mai à octobre pour l’expérience complète de la route. Le Col de Khunjerab ferme en hiver et certaines sections deviennent dangereuses avec de fortes neiges. Les glissements de terrain constituent un risque réel tout au long de l’année, particulièrement en juillet et août quand l’humidité de la mousson atteint la région ; vérifiez les conditions routières avant de vous engager. Le temps le plus favorable pour les tronçons les plus spectaculaires est typiquement mai, juin et septembre.